Ölmarktbericht März, 2016

Die Überzeugung, dass der Finanzminister die UK-Kraftstoffsteuer dieses Jahr anheben würde, war vor der Budgetbekanntmachung dieses Jahr so groß, dass  viele Automobilclubs schon damit begonnen hatten, diese Erhöhung anzuprangern. Diese Ansicht spiegelte sich auch auf dem UK-Kraftstoffmarkt wieder, wo viele der großen Dieseleinkäufer frenetisch ihre Aufträge in der Hoffnung erhöhten, der zu erwartenden Preiserhöhung ein Schnippchen zu schlagen. Darum war es eine echte Überraschung als der Finanzminister am 16. März mitteilte, dass es für ein 6. Jahr in Folge keine Steuererhöhung geben würde.

 In 1996 arbeitete Portland an einem Auftrag, der die Wirtschaftlichkeit eines Meer-Ölterminals (Depot) in der UK einschätzen sollte. Das Hauptanliegen dieses Projektes waren die Kosten der Vorräte und die nachfolgenden Sätze sind der Einleitung des Berichtes entnommen und veranschaulichen den Zusammenhang dieser Untersuchung: „ Die Untersuchung wird sich damit beschäftigen, ob  ein Zollverschlussstatus die langfristige Wirtschaftlichkeit dieses Terminals verbessern wird, da zur Zeit hohe Zollsätze eine negative Auswirkung auf die Öllagerkosten im gesamten Netzwerk haben“. Der Kern der Frage war die Größe der Öltanks des Depots und die sich daraus ergebende große Lagermenge die am Boden jedes Tanks (unterhalb der Saugleitung) lagerte und nie bewegt und folglich auch nie verkauft wurde. Da dieser unzugängliche Vorrat verzollt war (unter Zollverschluss bedeutet unverzollt, war das Problem, ob die zunehmend belastenden Working-Capital-Kosten die Wirtschaftlichkeit des Depots in Frage stellten.

Während wir diesen Bericht schrieben, haben wir einen Blick zurück auf die Zollsätze von 1996 geworfen um herauszufinden, worum der ganze Aufstand eigentlich ging. Ohne Zweifel wurde die Benzinsteuer vor 20 Jahren mit einem Preis von 37 Pence pro Liter (ppl) als unangemessen hoch angesehen (man könnte vermuten, das lag daran, dass das Benzin nur 9 ppl kostetet!); die erschöpfenden 58 ppl die Steuerzahler heute zahlen, lassen diese niedrigen Zahlen jedoch ziemlich leicht zu bewältigen erscheinen.  Nicht zuletzt da zwischen 1996 und 2010 die Kraftstoffsteuer durchschnittlich um 1.5 ppl. pro Jahr anstieg und viele Autofahrer das Gefühl hatten, dass die britische Regierung sie absichtlich als einfaches Ziel betrachtete und sich ihren einfachen Steuerstatus zu nutzte machte.

Kraftstoffsteuer wurde in Großbritannien zum ersten Mal in 1908 eingeführt und wurde nach dem ersten Weltkrieg wieder abgeschafft um dann bis 1928 nicht wieder aufzutauchen,  doch  sie wurde dann, als der Kraftstoffverbrauch rasch zu nahm (und die Regierung pleite war), wieder eingeführt. Über die nächsten 60 Jahre krochen die Steuersätze im Allgemeinen nach oben, aber blieben oft  auch für lange Perioden statisch (in 1960 sah man fast für das gesamte Jahrzehnt den gleichen Satz). Aber in den 90ziger Jahren, entdeckten die sich ablösenden Regierungen die riesigen und mühelos zu erreichenden Reichtümer, die durch die Erhöhung von Kraftstoffsteuern verfügbar waren. Während die meisten Menschen die verachtete Kraftstoffrolltreppe (mit der die Kraftstoffsteuer über die Inflationsrate stieg) mit den jüngsten sozialistischen Regierungen verbinden, war es tatsächlich Norma Lanont und die Konservativen, die den Ball 1993 ins Rollen brachten, mit einer zum Heulen massiven Steuererhöhung von 10% und einer anschließenden Gesetzesinitiative, die eine jährliche Erhöhung von 3% über der Inflationsrate festlegte.

Spulen wir zum Jahr 2010 vorwärts und die UK hatte unanfechtbar die höchste Kraftstoffsteuersätze in Europa, obwohl das Einfrieren der Steuern es einigen unserer europäischen Nachbarn seit 2010 erlaubt hat, uns einzuholen. Im Gegenteil zu einer weit verbreiteten Meinung, hat Großbritannien jedoch nicht die höchsten Kraftstoffsteuern in Europa, wir überlassen diese Ehre unseren holländischen Nachbarn. Aber die UK ist insoweit einmalig, als dass wir die gleichen Steuersätze für Benzin und Diesel verwenden, während alle anderen europäischen Länder einen Dieselrabatt gewähren um ihre einheimische Transportindustrie zu unterstützen.   Großbritannien gewährt diesen Rabatt zur großen Frustration der Lastwagnfahrer nicht, besonders derjenigen, die im Süden von England mit den europäischen Unternehmen vom Festland konkurrieren müssen.  Noch mehr Salz wird in die Wunden der Spediteure gerieben, durch die Tatsache, dass viele ihrer Brüder in der Busindustrie noch immer stolze 34 ppl Rabatt in Form einer Subvention für Busunternehmer, dem Bus Service Operator Grant (BSOG), erhalten.

Doch eine großzügige Behandlung durch das Finanzministerium ist eher selten und so ist  es auch mit Kraftsteuereinnahmen. Basierend auf dem momentanen Ölverbrauch, bringen Kraftstoffsteuern dem britischen Staat circa £28 Milliarden per annum ein und wenn man dazu noch die MwSt. rechnet (nur ein weiteres Steuerelement), können weitere £ 6 Milliarden dazu addiert werden. Für eine Regierung, die versucht ihre Bücher auszugleichen, ist es unmöglich auf eine solche Einnahme zu verzichten. Darüber hinaus muss man sich die Frage stellen, warum der Finanzminister dieses Mal nicht die Möglichkeit ergriffen hat,  um, wie von der Bevölkerung erwartet, die  Steuern  zu erhöhen. Eine Steuererhöhung von 1 ppl hätte extra Einnahmen in der Höhe von £ 0.5 Milliarden pro annum geschaffen und für Kraftfahrer, die jetzt 30 ppl weniger für ihr Benzin als vor 18 Monaten bezahlen, ist es  sich schwierig vorzustellen, dass der öffentliche Widerstand mehr als nur relativ verhalten gewesen wäre.

Zu guter Letzt ein Wort zum Ölterminal aus dem Jahre 1996. Es gibt ihn immer noch und er hat nie seinen Zollfreilagerstatus erhalten. Vielleicht entschieden sich die Adressaten des Berichtes, das 37ppl Kraftstoffsteuer gar kein so schlechtes Geschäft war.