Ölmarktbericht 02/2019

Beamte sind normalerweise nicht für ihre Geschwindigkeit bekannt und werden daher oft für ihre Inaktivität verspottet. Tatsächlich war die beliebte BBC Serie “ Yes Minister” nichts als ein langgezogener Witz, wie Beamte ihre gesamte Karriere damit verbringen sicherzustellen, dass nie irgendetwas erledigt wird (“Es gibt zwei verschiede Aktenformen in diesem Ministerium… ‘ in Bearbeitung’ bedeutet wir haben die Akte verloren. ‘In aktiver Bearbeitung’ bedeutet wir versuchen die Akte zu finden”…!)

Es muss also offensichtlich beim Verkehrsministerium (DfT) etwas im Busche sein, denn die momentane Geschwindigkeit der Gesetzesänderungen hinsichtlich Biotreibstoffe kann nur als sturmartig bezeichnet werden. Bis 2018 belief sich der erlaubte Anteil von Biotreibstoffen in Diesel und Benzin (d.h. in Straßenverkehrskraftstoffen) auf 4.75%, wie in den vorherigen 5 Jahre. Aber im letzten April begann das Verkehrsministerium seine legislativen Amphetamine zu nehmen! Zuerst erhöhte es die Biotreibstoffobligation auf 7% und innerhalb dieser 7%, führte es einen Gap von 4% für Industriepflanzen ein (d.h. eine Höchstgrenze für die Menge von Brennstoff, der aus Lebensmittelpflanzen gewonnen werden kann). Dann am 1. Januar dieses Jahres, wurde der Biotreibstoffanteil auf 8,5% erhöht, aber das war noch nicht genug für das Verkehrsministerium, das gleichzeitig einen “Development” Brennstoffanteil (d.h. 0,1% des Treibstoffes muss aus 100% Abfall gewonnen werden) von 0,1% einführte. Und dann, nur als Draufgabe, führte es noch den Treibhausgaszoll auf alle Straßenverkehrstreibstoff ein. Wow, Jungs, macht langsam!!

Einige dieser neuen Ziele sind wirklich richtig schwierig zu verstehen und basieren normalerweise, auf in komischerweise komplizierten Messwerten, wie zum Beispiel “ CO2 Gramm entsprechend zu Megajoule of Energie (gCOce/MJ)). Aber in ihrer einfachsten Form versuchen diese neuen Regeln die Treibhausgasintensität von Straßenverkehrskraftstoffen gegenüber einer von der Regierung bestimmten Basislinie zu reduzieren. Also, wenn wir zum Beispiel Standarddiesel (pur) betrachten, dann hat diese Treibstoffqualität eine durchschnittliche Treibhausgasintensität von ungefähr 95 gCO2E/MJ. Das erste von der Regierung festgelegte Ziel ist, dass Straßenverkehrskraftstoffe eine Intensität von 90 gCO2e/MJ haben sollen, was bedeutet, dass die Hersteller ein höheres Volumen an niedrigen Treibhausgasbrennstoffen beimischen müssen, und das bedeutet zurzeit Biotreibstoff.

Den Brennstoff einfach nur zu dem verlangten Biotreibstoffminimum zu mischen, ist aber nicht genug um ausreichende Treibhausgaseinsparungen zu erzielen. Tatsächlich entspricht “normales” Mischen nur 60-70% der Treibhausgaszielsetzung. Darum ist es logisch, dass, um der Zielsetzung zu entsprechen, extra Biotreibstoffe in den UK Treibstoffpool gemischt werden müssen. Das hört sich alles klar und gut an, bis man erkennt, dass Brennstofflieferanten tatsächlich rechtlich keine zusätzlichen Biotreibstoffmengen beimischen dürfen, weil ihre Brennstoffe dann jenseits der Spezifikation wären und damit Motorengarantien ungültig machen würden. Das rechtlich zulässige Biodieselmaximum in Großbritannien ist 7%, obwohl das verlangte Ziel 8,5% ist, nun stellen Sie sich das mal vor!! Solche unmöglichen Spezifikationsbedingungen machen nicht nur die Brennstoffpreisstruktur komplizierter, sondern sie verhöhnen auch die neue Gesetzgebung. Aus diesem Grund wird das Verkehrsministerium den Brennstofflieferanten erlauben eine “Treibhausgas-Freikarte” zu kaufen, die einfach nur eine direkte Besteuerung von 0,70 Pence pro Liter auf Benzin und von 1.27 Pence pro Liter auf Diesel ist.

Es gibt aber noch ein weiteres “unmögliches” Problem hinsichtlich des 0,1% “Development” Brennstoffanteilziels. Oberflächlich hört sich dies nach einem progressiven Schritt in Richtung einer Diversifizierungsbemühung einer niedrigeren CO2 Abfallslösung an. Aber der ziemlich grundlegende Fehler ist hier, dass diese Brennstoffe einfach nirgendwo in der Welt in ausreichenden Mengen existieren – da sie sich erst im Entwicklungsstadium in Laborversuchen befinden. Was wiederum bedeutet, dass die Lieferanten gezwungen sind, sich eine “Regierungsfreikarte ”zu kaufen. Dies bedeutet für “Developmental” Brennstoffe 80 Pence multipliziert mit der Anzahl von Litern, die benötigt werden um 0,1% der Brennstoffverkäufe auszumachen…. Uuuf, wir haben doch gesagt, dass es kompliziert ist.

Wenn man dies alles zusammenaddiert, ergibt es ein schmerzvolles Ergebnis für die britischen Verbraucher. Schritt 1: Erhöhung des Biotreibstoffanteils in Brennstoffen = Preisanstieg von circa 1.00 ppl (denn Biobrennstoffe kosten mehr als Diesel und Benzin). Schritt 2: Lieferanten sind gezwungen “Developmental” Brennstoff-Freikarten zu kaufen, weil der Brennstoff tatsächlich nicht existiert = Preisanstieg von 0,10 ppl (80 p x 0.1%). Schritt 3: Festsetzung von Treibhausgaszielen die höher sind, als der gesetzlich festgelegte Biotreibstoffmischgrenzwert, daher eine weitere Zahlung an die Regierung = Preisanstieg von circa 0,50 ppl (0,70ppl/1.27 ppl Steuer abzgl. der durch Bio-Blending entstandenen Guthaben. Ergebnis = ein Preisanstieg von insgesamt 1.60 ppl. Multipliziert man das mit der jährlich verbrauchten Gesamtmenge von Straßenverkehrskraftstoffen in Großbritannien, ergibt sich daraus eine Kostenerhöhung für den britischen Motoristen von £770 Mill. Wenn es jemals ein besseres Beispiel für eine listige Steuer gab, dann würden wir sie gerne sehen!

Trotzdem ist Portland bedacht, dass Verkehrsministerium glimpflich davonkommen zu lassen. Die Absicht solcher strengen Zielsetzungen ist es, die Brennstoffhersteller anzuspornen neue und innovative Brennstofflösungen zu finden. Darüber hinaus muss man dem Verkehrsministerium Anerkennung dafür zollen, in einem Klima, in dem die meisten Ministerien einen Brexit bedingten Urlaub nehmen, wenigsten etwas zu versuchen (“wir müssen jede weitere Aktion zu diesem Thema vertagen, bis wir das Brexit Ergebnis kennen”). Und wenn man den am weitest verbreitesten Refrain der grünen Aktivisten betrachtet, “das zur Zeit nichts erledigt wird”, könnte nichts weniger der Wahrheit entsprechen, wenn es zur alternativen Brennstoffgesetzgebung kommt. Es muss vielleicht weitere Überlegungen geben um die technischen Widersprüche zu entfernen, aber in dieser Ecke in Nord-Yorkshire sagen wir „Hut ab“ zum Verkehrsministerium für die Einführung eines solchen mutigen und ehrgeizigen Programmes der Veränderung.