Ölmarktbericht 09/2018

Selbst der apathischste Lebensbeobachter müsste zugeben, dass der weltweite Öl Handel sowohl faszinierend als auch aufregend sein kann. Es gibt Hochseeöltanker die viermal länger als ein Fußballfeld sind, Pipelines die sich über nationale Grenzen erstrecken, die schon lange für Menschen geschlossen sind, Raffinerien die 365 Tage im Jahr 24 Stunden lang operieren und tatsächlich hunderte Produkte für Konsumenten produzieren. Und dann gibt es natürlich auch noch die Überwachung der Dieselmotorenemission…? Moment mal, Dieselemission?! Das ist doch nun wirklich nicht aufregend! Das gesagt, ist öffentliche Aufregung über alles, was mit Diesel zu tun hat so groß, dass dieses bestimmte Thema im Moment das Hauptgespräch in der Ölbranche ist.

Diesel wird im Moment, zu Recht oder Unrecht, als der Feind Nummer 1 betrachtet, wenn es um Luftqualität geht und der VW Dieselgate-Skandal hat zu einem Großteil zu dieser Stimmung beigetragen. Aber der Dominoeffekt wird jetzt von allen Nutzkraftfahrzeugbetreibern gefühlt, da eine Stadt nach der anderen, Umweltzonen einführt und viele sind der Überzeugung, dass diese Umweltzonen nur der erste Schritt auf dem Weg sind, Diesel in geschlossenen Ortschaften vollständig zu verbieten. Solche Entwicklungen müssen für jene Automobilwissenschaftler, die ihre Zeit und Mühe während der letzten 25 Jahre in die Entwicklung besserer Dieselmotoren gesteckt haben, deprimierend sein.

Die ersten deutlichen Verbesserungen der Dieselemissionen waren im Jahr 1992 mit der Einführung der Euro 1 Motortechnologie wahrzunehmen. Das Hauptziel der Euro 1 Technologie (nur für Busse und LKWs) war, die Schwefeldioxidemission zu reduzieren. Euro 1 viel zeitgleich mit der Einführung von Brennstoffen mit einem niedrigeren Schwefelanteil, die entwickelt wurden um den sauren Regen zu bekämpfen, der zu dieser Zeit das europäische Gräuel war und die skandinavischen Wälder zerstörte. Es gab aber auch andere Qualitätsziele der Euro 1: unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Feinstaub, Distickstoffoxid und Kohlenmonoxid. Interessanterweise gab es zunächst keine Kohlendioxidrichtlinien, da sich Anfang der neunziger Jahre das Konzept des Klimawandels auf die Studien weniger selektiver Universitätslabore und Vorlesungssäle begrenzte.

Es ist nur gerecht zu sagen, dass diese frühen Ziele nicht besonders belastend waren, aber sie setzten ein Trend, der die Motoren- und Ölhersteller direktverantwortlich für die Luftqualität machte. Alle paar Jahre wurden die EU-Richtlinien strenger (Euro II im Jahr 1996, Euro III in 1999) bis hin zur bahnbrechenden Emissionsbestimmung durch die gesetzliche Vorschrift von Euro IV Motoren in 2005. Zu diesem Zeitpunkt hatten schwefelfreie Brennstoffe die Problematik des sauren Regens gelöst und damit wurde die Stickstoffoxidemission zur größten verbleibenden Sorge. Euro IV befasste sich mit diesem Problem, indem sie zum ersten Mal eine Richtlinie für die selektive katalytische Reduktion (SCR) einführte.

SCR Technologie arbeitet mit dem Zusatz eines flüssigen Reduktionsmittels, dass, wenn es über Auspuffabgase gesprüht wird, Ammoniak freigibt – der Katalysator, der Stickstoffoxid in Stickstoff, Sauerstoff und Wasser teilt. Das fragliche Reduktionsmittel war eine Verbindung von Harnstoff und entsalztem Wasser mit dem Namen
AdBlue© (obwohl das Produkt klar und nicht blau ist), die von Wissenschaftlern der deutschen Automobilvereinigung erfunden wurde. Dieses einfache Produkt löste eine Minirevolution hinsichtlich der Dieselemission aus, denn zur Zeit der Euro V-Motoren, musste jedes neue Nutfahrzeug mit AdBlue© betrieben werden. Darüber hinaus war dies nicht eine “nette” versponnene Richtlinie, die nicht zu kontrollieren war oder die man leicht umgehen konnte. Weit entfernt! Ohne AdBlue© konnten die Bus- und LKW-Motoren einfach nicht starten und wenn der AdBlue© Anteil sank, während die Fahrzeuge unterwegs waren, verloren die Motoren zunehmend ihre Kraft bis AdBlue© wieder nachgefüllt wurde.

Als im Jahr 2013 die Euro VI Motoren eingeführt wurden, wurde die immense Auswirkung der SCR Technologie und von AdBlue© deutlich. Zum Beispiel gab ein einzelner Euro 1 Bus im Jahr 1993 die gleiche Menge Stickstoffdioxid ab, wie 20 (!) Euro VI Busse im Jahr 2018. Das Verhältnis bei Feinstaub zwischen Euro VI im Vergleich zu Euro 1 liegt sogar bei 1:36 (d.h. Euro 1 Fahrzeuge gaben 36mal so viel Feinstaub ab wie Euro VI Fahrzeuge). Sogar die Motorenverbesserungen zwischen Euro V und Euro VI Motoren sind enorm, wobei der Euro V Motor circa 4,5 Gramm Stickstoffdioxid pro gefahrenem Kilometer abgibt, im Vergleich zu nur 0,25 Gramm eines vergleichbaren Euro VI Motors. Es ist daher klar, dass, wenn es um Personentransport geht, Busse Autos schlagen. Ein Euro VI Bus gibt 0,61 Gramm Stickstoffdioxid pro km und Passagier ab, während ein Euro 6 Automotor 100 mg pro km und Passagier abgibt.

Aber die Autobesitzer anzugreifen, ist eine ganz andere politische Situation und darum ist zu erwarten, dass die städtischen Verwaltungen weiterhin stattdessen die LKW und Busindustrie mit immer strengeren Emissionsrichtlinien bearbeiten werden. Für die meisten Städte ist gute Luft in ihrer eigenen Stadt, sehr viel wichtiger als das weltweite Problem der globalen Erwärmung und das bedeutet wahrscheinlich, dass verbesserte Brennstoffqualität und neue Motorentechnologie nicht ausreichen werden, um den Diesel in Stadtgebieten zu retten. Die totale Elektrifizierung der Städte hat nicht nur begonnen (in China werden jede Woche 2000 zusätzliche elektrische Busse im öffentlichen Stadtverkehr eingesetzt) aber sie wird schnell vorangetrieben, denn egal wie sauber Diesel geworden ist, er wird nie vergleichbar mit elektrischen Autos sein, wenn es um Luftqualität geht. Außerdem sind Elektrifizierungsabkommen der tödliche Schlag gegen den “Feind Nummer 1” der Luftqualität und darum ein Garant politischen guten Willen zu gewinnen. Aber wenn die Dieseltage in den Städten gezählt sind und die Elektrifizierung stattfindet, dann müssen einige ernste Fragen gestellt werden; Wie soll diese gesamte Elektrizität produziert werden wird, wo soll sie produziert werden und ob sie dann wirklich zu einer Emissionsreduzierung im Vergleich zu den aktuellen saubereren Dieselmotoren führen wird.