Ölmarktbericht 05/2017

In der 90er Jahren wäre es interessant gewesen als Fliege an der Wand eine (theoretische) Unterhaltung zwischen einem Vorstandsvorsitzenden eines europäischen Autokonzerns und einem Ölgiganten zuzuhören. Der Vorsitzende des Autokonzernes würde von seinen Investitionen in die Dieselmotortechnologie schwärmen und dem Ölfachmann erzählen wie diese Dieselmotoren in Kürze so gut wie die Benzinmotoren hinsichtlich, Leistung, Geschwindigkeit und Pferdstärken wären.Der Ölvorstandsvorsitzende würde jetzt anfangen sich unwohl zu fühlen, denn er würde realisieren, dass die Verbesserung der Motoren zu einem stetigen Anstieg der Verkaufszahlen von Dieselautos führen würde und, dass das einem massiven Anstieg des benötigten Diesels um sie zu betreiben als Folge hätte. Der Ölmann würde dann eher verlegen beschreiben, wie sein Unternehmen gerade ein massives Raffinerie- aufrüstungsprogramm vervollständigt hat, dass dazu dient, den vorhergesagten Benzinbedarf zu decken, an dem die Ölfirma gearbeitet hatten. Der Automann würde den Raum kopfschüttelnd verlassen, während der Ölmann panisch versuchen würde, herauszufinden wie Raffinerien, die darauf vorbereitet sind doppelt so viel Benzin wie Diesel zu produzieren, in dieser neuen dieselzentrierten Welt Geld abwerfen können.

Wie es sich zeigte, waren die Sorgen des Ölmanns berechtigt. Der Dieselverbrauch schoss tatsächlich in die Höhe und die Ölraffinerien verloren Millionen Dollars, während sie verzweifelt versuchten die Dieselproduktion zu steigern und gleichzeitig tonnenweise Benzin zu Billigpreisen abzustoßen. Bis 2010 war fast 60% des auf den Straβen verbrauchten Kraftstoffes Diesel.  In China lag diese Zahl, zum Großteil dank des Erfolgs der europäischen Autohersteller, aber auch dank der Explosion des kommerziellen Straßenwarentransportes, bei eher 70%. Weltweit stieg der Dieselverbrauch von 15 Mill. Barrel pro Tag in 1990 auf 25 Mill. Barrels in 2010 und natürlich explorierten die Preise. Zum ersten Mal in der Geschichte überholten die Dieselpreise die Benzinpreise und Mitte 2000 wurde Diesel regelmäßig 5-6 Pence teurer als Benzin gehandelt. In Europa waren die in die Jahre gekommen Raffinerien nicht in der Lage damit zurecht zu kommen und dies zusammen mit den Preisen, führte zu einem Anstieg der Dieselimporte. Sogar heute noch, nach 25 Jahren Aufrüstung der Raffinerien, werden immer noch 60% Diesel nach Europa importiert und die damit verbundene Lieferkette hat sowohl die Preise als auch die Volatilität auf einem hohen Niveau gehalten.

Aber dann begann der Sturm gegen den Diesel. Zunächst zeigten die VW-Werke, dass mindestens einer der großen Autohersteller über die Dieselmotorenemissionen gelogen hatte. Dann, ungefähr zeitgleich, wurden schon lange veröffentlichte Studien über Atemwegserkrankungen durch dieselverschmutzte Innenstädte, von der Presse aufgegriffen. Und jetzt, egal wohin mach schaut, gibt es eine Lawine von Antidieselbekundungen. Zahlreiche Städte in Europa, inklusive Paris und Madrid haben geschworen Dieselautos bis 2025 aus den Stadtzentren zu verbannen. In London gibt es Vorschläge die City-Maut für Dieselfahrzeuge zu erhöhen und sogar die Premierministerin macht kein Geheimnis aus ihrer Verachtung des Dieselautos – sehr zum Ärger der englischen Autoindustrie. In China richten sich die 6 Luftverschmutzungsregeln hauptsächlich gegen Dieselmotoren und besonders gegen Leichtgüterfahrzeuge, die faktisch aus den Städten verbannt werden sollen, es sei denn sie sind elektrisch, benzinbetrieben oder Hybridfahrzeuge.

Skeptiker mögen über diese Vorschläge ihre Stirn runzeln und sie werden zahlreiche “gut gedachte” Umweltprogramme ausgraben, die bisher das Tageslicht nicht erblickt hatten. Sie werden sich auch auf die wissenschaftlichen Tatsachen der Dieselmotoren konzentrieren und darauf hinweisen, dass Euro VI Dieselmotoren (nach 2015 hergestellt) zwanzigmal weniger Stickstoffmonoxid (der Hauptverursacher der dokumentierten Atemwegs-erkrankungen) als vergleichbare Motoren in den 90ziger Jahren abgeben und, dass sie nur ein Viertel der CO2 Emissionen gleichwertiger Wagen von 2000 haben. Aber eine solche schwarz-weiß Analyse schießt am Ziel vorbei, denn es ist die Stimmungsmusik und nicht die technische Spezifikation, die den Markt antreiben. Wo sind die Unternehmen (und Verbraucher), die ihr schwerverdientes Geld in den Diesel stecken wollen, wenn die Stimmung so gegen sie ist? Sehen wir uns doch die Autohersteller selber an – Diesel ist nicht mehr cool und alle Investitionen fließen jetzt in “heiße neue Produkte wie Hydrids, Zweifachbrennstoffautos, LNG und Elektroautos.

Ironischerweise passt das den traditionellen Ölfirmen gut. Wenn der Dieselbedarf beginnt zurück zu gehen, wird dies die massiven operationellen Kopfschmerzen, die sie seit den 90ziger Jahren plagen, endlich beseitigen. Wie sehr sie sich auch bemühten, waren Firmen wie Exxon, BP und Shell nie in der Lage den Dieselbedarf mit ihren eigenen Raffinerien zu sättigen und dadurch entstanden Marktanteile für die staatlich subventionierten Superraffinerien im Mittleren Osten, Indien und China. Die Lebensberechtigung dieser neuen Marktzugänge war einzig und allein genug Diesel zu produzieren um den weltweit explodierenden Bedarf zu decken und um dies zu erreichen, gaben sie Milliarden von Dollar aus um Dieselraffinerien in einer noch nie dagewesenen Größenordnung zu bauen. Aber die Tage des Booms sind vorbei, denn die Besitzer dieser Diesel produzierenden Giganten werden sich in der gleichen Position wiederfinden, wie die europäischen Raffinerien in den letzten 20 Jahren. Nur das diesmal Diesel, und nicht Benzin, das Produkt ist, das keiner will.